¿Hasta cuándo seguir echando la culpa a los demás?
Los problemas de transporte son la segunda justificación del régimen para sus fracasos económicos
miércoles, diciembre 9, 2015 | Paulino Alfonso
DIARIO DE CUBANET
(Foto tomada de internet)Antes de 1959, toda la actividad de transporte automotriz de mercancía en Cuba era privada. Existían decenas de firmas transportistas de alcance nacional. Estas empresas, según las cifras del censo nacional de 1959, transportaban dentro del país el 80% de toda la mercancía necesaria para la producción de bienes y servicios.
Tomando la anterior fuente estadística, en el orden agropecuario, estas empresas mantenían un tráfico anual de miles de cientos de miles de reses, alrededor de 4 millones de toneladas de azúcar, 45 mil toneladas de café, y más de 15 000 toneladas de frutas y bienes de consumo.
Eso, sin tener en cuenta el transporte de la producción de níquel-cobalto, que corría enteramente a cargo de compañías norteamericanas, como la Moa Bay Mining Co., la Nicaro Nickel Co. y la Frederick Snare. Otras firmas norteamericanas radicadas en Cuba usaban los servicios de las firmas cubanas.
Los pequeños negocios particulares transportaban a domicilio variadas mercancías, desde productos lácteos y víveres hasta televisores.
En la capital, por contar con el mayor puerto del país, existía la Operadora de Fletes, una cooperativa de porteadores privados independientes que garantizaba el transporte de todas las mercancías que arribaban por vía marítima. También existían empresas semejantes en los puertos de Nuevitas, Cienfuegos y Santiago de Cuba.
Este sistema privado de transportación de mercancías, aunque estaba en manos cubanas, fue “nacionalizado” entre 1961 y 1962, con la excepción de la Operadora de Fletes.
Pero a partir de 1963 y ante la malísima gestión administrativa, amén de la carencia de piezas de repuesto, se hizo evidente que era necesario cambiar no solo el parque automotriz, sino también el esquema administrativo.
Para sustituir el parque, el régimen miró hacia la URSS, que comenzó a suministrar a Cuba camiones militares de la Segunda Guerra Mundial, malas copias de los camiones norteamericanos que conformaron la ayuda de guerra.
Fue la época de los GAZ-51 y 63, ZIL-30, MAZ-50 y KRAZ. Con 30 años de atraso tecnológico, los mecánicos cubanos los bautizaron “tres patás”, ya que a falta de motor de arranque tenían que ser “crankeados” (activados manualmente).
Fueron tantas las quejas y el descrédito, que los rusos en menos de cinco años tuvieron que enviar a Cuba nuevos modelos, copias de los norteamericanos de los 50, con motor de arranque y otras mejoras, según refiere un viejo amigo que trabajó en el sector.
Después del fracaso de la zafra de los 10 millones y a pesar de los severos administradores soviéticos, Fidel Castro, que conocía que la tecnología rusa era deficiente, ordenó que se comenzaran a adquirir en otros mercados medios de transporte mejores y más duraderos.
Ahí comenzaron –con cualquiera que permitiera ese tipo de comercio– las compras a crédito, los trueques y hasta las compras convoyadas con especies, que podían ser desde camarones hasta mármol.
Fueron muchos los países a los que se compró transporte. Y como el parque automotor era de diversos diseños mecánicos, se complicó sobremanera su mantenimiento: los mecánicos cubanos han tenido que convertirse en magos para mantener operacionales los camiones. Práctica que se mantiene hasta hoy, incluso con los equipos chinos adquiridos en años recientes.
El asunto se complicaba también en la esfera administrativa. A mediados de la década del 70, se crearon 15 empresas provinciales de transporte, además de que cada ministerio tenía sus propias empresas transportista.
El grueso de esta estructura estaba en los Ministerios del Transporte, Construcción, Agricultura y Azúcar, que poseían en su conjunto decenas de miles de camiones, que iban desde rastras climatizadas de 18 ruedas hasta camionetas, según un amigo que trabajó en la dirección de Transimport (la empresa importadora de vehículos) y en la reserva estatal, que era la distribuidora. Por ende, la empleomanía también era enorme.
Antes de 1959, tomando como base la actual población cubana, con solo una parte de todo este enorme derroche de capital humano y material se lograban mejores resultados. El castrismo, en 56 años, no ha podido mostrar un solo éxito en ese sector.
Se pudiera culpar al embargo norteamericano por la falta de piezas de repuesto; solo que, como ya expuse anteriormente, la mayoría del parque automotor existente hoy en Cuba proviene de Rusia y China.
Entonces, una pregunta final. Si desde 1962 hasta la fecha los EE.UU. no han vendido ningún medio de transporte al régimen cubano y este desde entonces los ha adquirirlo en cualquier país, ¿hasta cuándo seguir echando la culpa a los demás?
palfonso44es@gmail.com
NOTA: Lo mismo hace en Venezuela el peón de Raúl Castro, Nicolás Maduro.
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