¿Las multas de tráfico hacen que conduzcamos con más seguridad?
Dado que la gente prefiere más dinero a menos dinero, la gente se involucrará menos en comportamientos, si haces que esos comportamientos sean más caros
Para “Pregunte a un economista” de esta semana, tengo una pregunta interesante de Stephen P. sobre el efecto de las multas de tráfico en la seguridad vial. Pregunta:
¿Las multas de tráfico nos hacen realmente conducir mejor? Me han multado una vez cada 5-7 años por término medio. He notado que conduzco mejor después de cada “incidente”.
La mayoría de mis infracciones son legales, con algunas que parecen totalmente falsas. ¿Sabías que no puedes cruzar una raya de seguridad? ¿Saben los conductores de la raya gore? El oficial Friendly me dijo que era conducción agresiva.
Entonces, ¿las multas de tráfico hacen que conduzcamos con más seguridad? Exploremos algunos razonamientos económicos que pueden ayudarnos a entender por qué lo hacen o no, y luego echemos un vistazo a las pruebas.
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Cómo podrían ayudar a la seguridad las multas de tráfico
Para empezar, debemos analizar primero por qué las multas de tráfico pueden aumentar la seguridad de los conductores. Hay un principio económico que explica por qué podrían hacerlo. En términos sencillos: los incentivos importan.
Los economistas parten de la base de que las personas son racionales. Eso no significa que a los economistas les gusten todas las decisiones que toma la gente a nivel personal. Sólo significa que la gente prefiere tener más de lo que le gusta y menos de lo que no le gusta.
Una cosa que podemos decir con bastante seguridad que le gusta a la gente es el dinero. Con esto quiero decir simplemente que si hubiera un botón para hacerse mágicamente más rico sin costo para nadie más, casi todo el mundo lo pulsaría.
Dado que la gente prefiere más dinero a menos dinero, la gente se involucrará menos en comportamientos, si haces que esos comportamientos sean más caros. Por ejemplo, si Apple aumenta mañana el precio del nuevo iPhone en 100 dólares, algunas personas que antes estaban indecisas sobre si comprarlo o no ya no estarán interesadas. Cuando el costo de hacer algo aumenta, la gente hace menos cosas por término medio.
Apliquemos este principio a algo como el exceso de velocidad. Nos gusta ir deprisa porque preferimos llegar antes a un sitio. Es algo que deseamos. Por supuesto, el exceso de velocidad conlleva un riesgo. Hace que los accidentes sean más graves y más frecuentes. Tampoco es bueno para la vida de un coche. Pero parte del riesgo causado por el exceso de velocidad se impone a otras personas (conductores y peatones, por ejemplo).
A menos que la gente sea perfectamente altruista, es probable que se preocupe menos por este riesgo externo que por los otros conductores y peatones.
Podrían decidir que esto significa que la velocidad debe limitarse, y quizá sea el gobierno el modo de imponerlo.
¿Cómo puede el gobierno llevar a cabo esta tarea de reducir la velocidad? Bueno, pueden hacer que sea ilegal ir a más de una velocidad determinada. Obviamente, a los gobiernos les resulta imposible hacer que un agente de policía siga a todos los coches y regule su velocidad, así que lo mejor que pueden hacer es imponer multas a quienes sean sorprendidos circulando a exceso de velocidad.
Esto se puede aplicar a cualquier tipo de comportamiento al volante que se considere inseguro. ¿Cuál es el resultado? Pues que, como aumenta la probabilidad de que te multen, resulta más caro ir más rápido de lo que marca la ley o conducir de forma peligrosa. Recuerde, cuando algo es más caro, la gente lo hace menos, en igualdad de condiciones.
Esta aplicación de la lógica económica nos lleva a una respuesta sencilla. Si se ponen en práctica y se hacen cumplir correctamente, podemos imaginar que las multas y los recargos se traducirán en una carretera más segura. Los incentivos importan, así que las multas por conducción insegura significarían más seguridad.
Pero hay más.
Consecuencias imprevistas
Hacer más caro el comportamiento inseguro debería conducir a un comportamiento menos inseguro, pero es posible que los responsables políticos diseñen una política que lleve a consecuencias no deseadas que conduzcan a una menor seguridad.
Para entender por qué, consideremos de nuevo el efecto de las multas por exceso de velocidad. Si has vivido en un lugar el tiempo suficiente, probablemente habrás descubierto los lugares donde los agentes se esconden y controlan la velocidad. En mi caso, hay un viejo cementerio al final de la carretera en el que se sientan los policías porque el límite de velocidad pasa de 45 a 30 de repente. Del mismo modo, la calle principal de la ciudad suele estar vigilada.
Estas ubicaciones tienen sentido, y entendemos intrínsecamente por qué los policías las eligen. ¿Cuál es el resultado de todo esto?
Puedo imaginar algunas posibilidades que conducirán a una conducción más insegura. Digamos que tengo 10 minutos para llegar a una cita, y la ruta principal para llegar allí tiene un control de velocidad frecuente. ¿Qué voy a hacer?
Bueno, una opción es compensar la conducción lenta cerca del control de velocidad conduciendo aún más rápido antes y después del control de velocidad. Es concebible que mi intento de compensar el tiempo perdido en el control de velocidad me lleve a conducir de forma aún más insegura que si no hubiera control de velocidad. Si los agentes pudieran controlar la velocidad de una forma que nos impidiera conocer sus puntos habituales, esto no sería motivo de preocupación. Pero, en realidad, esto es una posibilidad.
Otra posibilidad es elegir una ruta que, en teoría, sea un poco más lenta que la ruta principal, porque utilizar estas “carreteras secundarias” me ayudará a evitar el control de velocidad. Desgraciadamente, esto podría significar ir a toda velocidad por calles residenciales -en lugar de por una ruta principal con pasos de peatones- donde la gente no está acostumbrada a mirar por los coches.
Estos son solo dos ejemplos de incentivos negativos no intencionados causados por este tipo de políticas. Consideremos otro ejemplo: las cámaras de semáforo en rojo.
Las cámaras de semáforo en rojo hacen que sea menos probable que la gente se salte los semáforos en rojo. Sin embargo, las personas con aversión al riesgo pueden pisar a fondo el freno cuando el semáforo está en amarillo por miedo a que la cámara les pille en medio de la intersección cuando cambie el semáforo. (Tenga en cuenta que esto es un problema mientras los conductores crean que es posible. No importa si la tecnología realmente toma una foto en esta situación o no).
Cabría esperar menos colisiones a mitad de intersección, pero más choques por alcance en una intersección. Es cierto que los accidentes en mitad de una intersección suelen ser más peligrosos que los choques por alcance, pero también hay que tener en cuenta otros factores, como la frecuencia de cada tipo de accidente. Por ejemplo, si hay 5 colisiones menos en el medio de una intersección al año pero 50 accidentes por alcance más al año, ¿es la intersección realmente “más segura” sólo porque los accidentes por alcance son menos peligrosos?
Así pues, tanto con el exceso de velocidad como con los radares de semáforo, tenemos un efecto teórico que aumenta la seguridad y otro efecto teórico que la disminuye. ¿Cuál gana?
Probablemente sea imposible decirlo con certeza, dadas todas las limitaciones de la investigación y el amplio espectro de consecuencias imprevistas, pero hay algunas investigaciones históricas sobre este tema.
Control del tráfico y seguridad
La mayoría de los estudios que se pueden encontrar indican que la imposición de multas por exceso de velocidad y de tráfico mejora la seguridad. Por ejemplo, los economistas Makowsky y Strattman concluyen que el aumento de las multas de tráfico en Massachusetts se traduce en un menor número de accidentes de tráfico y lesiones.
Del mismo modo, las cámaras de semáforo en rojo tienen exactamente el efecto que cabría esperar. Es decir, hay menos accidentes en los cruces con cámaras de semáforo en rojo, pero hay más accidentes por alcance. Qué efecto es mayor en términos de cifras parece depender del estudio.
Debemos matizar estos resultados con algunos comentarios. En primer lugar, el hecho de que una política concreta en un momento determinado de la historia haya mejorado la seguridad no implica que cualquier política de seguridad vial en cualquier contexto vaya a mejorar la seguridad vial. De nuevo, tenemos dos fuerzas teóricas potenciales trabajando una contra la otra, y en un momento dado una podría dominar a la otra dependiendo del contexto.
En segundo lugar, la seguridad es sólo uno de los valores que nos importan. También nos importa la equidad, por ejemplo. En otro artículo, Makowsky y Strattman concluyen que las multas de tráfico se dirigen a los “no residentes” por la dificultad de impugnarlas. La investigación también concluye que la frecuencia con que una ciudad pone multas parece depender más de cuestiones presupuestarias que de la seguridad. Éste es sólo uno de los muchos problemas que puede plantear la imparcialidad de las multas, pero lo cierto es que, incluso si las multas mejoran la seguridad, puede que estemos contraponiendo algún otro valor a la seguridad.
Del mismo modo, “más seguro” no significa inmediatamente “mejor”. ¿Qué pasaría si una nueva ley de tráfico redujera el número de accidentes de tráfico en 5 cada año, pero la ley también hiciera que la gente perdiera miles de horas más en el tráfico cada año? Este tipo de costos no son fáciles de cuantificar y hacen que las ventajas de las multas de tráfico sean mucho más importantes que sus inconvenientes, una cuestión que nos recuerda a Bastiat: “Lo que se ve y lo que no se ve”.
En resumen, ¿cuál es el efecto de las normas de tráfico en la seguridad? Teóricamente, hay buenas razones económicas para pensar que podría ir en cualquier dirección. Por lo que se desprende de nuestros estudios, estas normas han supuesto una mejora neta de la seguridad en algunos lugares. Pero debemos recordar que la seguridad es sólo una de las muchas cosas que valoramos, por lo que no es obvio que más seguro signifique siempre mejor.
Este artículo fue publicado inicialmente en la Fundación para la Educación Económica.
Peter Jacobsen es miembro de redacción de la Fundación para la Educación Económica.
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